“如何从墨西哥购买一辆比亚迪/奇瑞新车并带回美国？”最近，这样的“分享帖”在美国社交平台风靡起来，有报道称，不少美国消费者去往墨西哥购买中国电动车，随后使用美国海关的“非居民车辆临时入境”通道，将新车驶入美国境内。
冒着罚款、扣车的风险提新车入境，实则是消费者清楚算账的无奈之举。
Cox Automotive的数据显示，2026年一季度美国二手电动汽车销量同比增长12%，新售电动车销量同比大幅下滑 28%。新车与二手车市场的分化表现，核心原因在于价格。该机构分析指出，此前7500美元的购车税收抵免政策在2025年9月终止，这一价格落差对市场造成直接影响，而中国电动车让市场进一步产生变化。
有博主在社交平台直言，一台配置齐全，有辅助驾驶的中国电动车原本定价可能只是3万美元，但进入美国市场之后的价格让消费者难以接受。以比亚迪海鸥为例，这台车在美国的售价是墨西哥售价的2倍左右，而且购买过程极为复杂。有相关测算指出，叠加各项关税政策后，比亚迪海鸥在美国的综合税率最高能超过137.5%，如果加上合规成本，最终落地价大概是原价的2.475倍。
去墨西哥“跨境购”，是高关税政策下市场需求自行寻找的突破口。“曲线购车”表面是消费者的精明选择，实际是全球汽车产业转型期矛盾的体现。这一现象充分说明，领先技术与产业链的扩散是不可阻挡的，贸易壁垒难以扭转消费者导向的市场规律，通过关税壁垒过度保护本土市场，并不是产业发展的正确道路。
美国对中国电动车征收超过100%的关税，仍然未能阻止市场需求，因为中国电动车的优势本质不是单一的低价，而是完整供应链、成熟可靠技术和创新驱动带来的快速迭代能力和成本控制能力。
中国汽车在当中受到的启示则是：未来的全球化不再是单一的产品外贸，而是制造体系与创新效率的竞合，未来的产业竞争应进一步转向供应链与本地化。
事实上，中国新能源汽车从墨西哥市场走入美国的背后，供应链竞争已经前移。江淮汽车是最早在墨西哥设组装工厂的整车企业之一，比亚迪准备投资10亿美元在墨西哥建设50万辆产能工厂，上汽名爵、奇瑞、吉利、长城、广汽等纷纷公布了建厂或建立组装线的规划……赴海外建厂，重点并不是简单的产能转移，而是要整合本土乃至全球最优资源，构建新的供应链网络。
汽车产业转型升级是开放的全球性进程。在不可逆的全球化浪潮中，更需要主动构建开放、协同、深度融合且可持续的新型产业链生态，持续创新，高效协作，追求产业的整体进步与共赢。
南方+记者 魏泓泉
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